Letzte Änderung dieser Seite: 27.11.2007: Arbeiten ab
Juni 2007.
| www. Gothawagen .de - Die Restaurierung 9 |
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Mit Stand Ende Juni
2007 sind die auf der vorhergehenden Seite genannten Arbeiten alle
begonnen oder schon
erledigt. Eine Zeit lang hatten wir erwogen, neue Bleche zu beschaffen.
Jetzt haben wir uns entschieden, alle noch brauchbaren Bleche
aufzuarbeiten, auch aus Kostengründen. Der Aufwand ist geringer
als zunächst angenommen, so daß jetzt ernsthaft daran
gedacht werden kann, den Wagen wieder zu
verblechen.
Der Wagenkasten ist komplett grundiert. Die alte gelbe Farbe ist nur noch an einigen Türflügeln und an den überlackierten Alu-Fensterrahmen zu sehen. |
 Am 24. Juni 2007 präsentiert
sich
der Wagen als Gerippe in grauer Grundierung. Sämtliche Türen
sind jetzt ausgebaut. Vorne links an der Säule lehnen die
ausgebauten Seitenfenster. |
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Beim Ausbau der
Trittstufenkästen kam wieder eine unliebsame Überraschung
zutage: An der vorderen rechten Trittstufe ist der mittlere Träger
völlig korrodiert. Der speziell geformte hohle Träger ist an
allen Kanten von Rost zerfressen. In dem Träger hatte sich eine
große Menge Dreck angesammelt. Auf der schräg
gegenüberliegenden Seite ist der Träger ebenfalls etwas
angegriffen, aber noch brauchbar.
Der Stromabnehmer wurde zerlegt und die Gelenke gründlich von alten Fett- und Rostschichten gereinigt. Damit kann der Stromabnehmer jetzt grundiert und lackiert werden. Dank geht an Sven Hartmann, der die Aufgabe erledigt hat. |
 Wieder eine Stelle mit
stärkster Korrosion: Dies ist der mittlere Träger der
vorderen Trittstufe. Das Metall ist völlig zerfressen. Hier kann
wohl nichts mehr restauriert werden: Dieser Träger muß neu
angefertigt und eingeschweißt werden. |
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Im Juli 2007 begann die
endgültige Montage der aufgearbeiteten Bleche. Den Anfang machte
die "nördliche" Stirnseite. Als Dicht- und Dämmmaterial war
zwischen den Trägern und den Blechen Teerbinde angebracht worden.
Diese wurde beim Wiedereinbau der Bleche durch Fettbinde, auch
"Densobinde" genannt, ersetzt. Das ist ein Gewebematerial, das mit
Spezialfett getränkt ist. Üblicherweise wird die Binde zum
Isolieren von Verbindungen bei Erdkabeln benutzt. Die Verarbeitung,
gerade bei etwas höheren Temperaturen, ist eine sehr schmierige
Angelegenheit.
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 22.
Juli 2007: Eine Stirnseite hat beriets wieder die Verblechung. Die
sichtbaren Flecke stammen von der Fettbinde, die als
Dämpfungsmaterial zwischen Träger und Blech eingebaut wurde
und zwangsläufig auch zu verschmutzten Fingern beim Einbau
führt. |
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Die Bleche werden von
kurzen M4-Schrauben mit Senkkopf gehalten. Der zukünftigen
einfacheren Demontage haben wir hier Messingschrauben benutzt.
Alle Gewinde werden vor
der Montage der Bleche nachgebohrt. Im günstigsten Fall kommt
gleich der Gewindebohrer zum Einsatz. Im ungüstigeren Fall ist die
Schraube beim Herausschrauben abgebrochen oder ließ sich nicht
lösen, so daß der Schraubenkopf aufgebohrt wurde. Bereits
bei der Demontage hatten wir teilweise die Löcher nachgebohrt,
gerade wenn die Schraube ohnehin ausgebohrt werden mußte. Dort,
wo der Schraubenkopf von alleine abbrach, mußten jetzt die
Schraublöcher nachgebohrt werden. Für ein M4-Gewinde werden
Löcher mit 3,2mm Durchmesser benötigt. Der Verschleiß
an solchen Bohrern ist leider bemerkenswert, trotz der Verwendung von
hochwertigen Kobalt-Bohrern und Schmiermittel.
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 3.11.2007: Die
Stirnseite und die oberen Bleche der Seitenwand sind endgültig
montiert. Die Schürzenbleche sind nur mit wenigen Schrauben
angebracht, um die Lage der übrigen nachzuarbeitenden
Schraublöcher zu markieren. |
| Die Montage der vorher
geschweißten Bleche der "südlichen" Stirnseite ist
aufwändiger, als bei den übrigen Blechen. Hier sind weder im
Blech noch in den Trägern Schraublöcher vorhanden, so
daß alle Löcher neu gebohrt und angesenkt werden müssen
und alle Gewinde neu gebohrt werden müssen. Hierzu haben wir das
Blech zunächst mit Schraubzwingen fixiert. Anschließend
werden die ersten ein bis zwei Löcher gebohrt, zunächst mit
einem 3,2 mm-Bohrer durch den Träger, danach mit 4 mm nur durch
das Blech. Jetzt kann das Gewinde gebohrt werden. Wenn die ersten
Schrauben, montiert sind, werden die Schraubzwingen abgenommen und die
übrigen Schrauben angebracht. Jetzt sind es fünf
Arbeitsgänge: Bohren mit 3,2 mm, Bohren mit 4 mm, Ansenken,
Gewinde bohren, Schraube einschrauben. Besonders aufwändig ist das Anbringen des Stirnblechs. Das Blech selbst ist schmaler, als an der anderen Seite und überlappt die Träger nur geringfügig, so daß keine Schraublöcher gebohrt werden können. Unsere Lösung ist, zunächst schmale Blechstreifen an die Rückseite der senkrechten Träger anzuschrauben, um diese breiter zu machen. Das Stirnblech wird dann an den Blechstreifen befestigt. Vereinfacht werden die Arbeiten durch eine deutlich verbesserte Werkstattbeleuchtung: Beiderseits des Wagens sind jetzt starke Neonröhren an den Deckenträgern montiert, die den Wagenkasten optimal ausleuchten. An nächsten Arbeiten steht jetzt an: Montieren der verbleibenden Seitenbleche, Entrosten und Grundieren der Türen, soweit noch nicht erledigt, Spachteln und Schleifen der Türen und den Wagenkastens. Ursprünglich war außerdem geplant, die Alu-Fensterrahmen zu entlacken. Da dies weder mit Wärme noch mit Abbeizer zufriedenstellend zu bewerkstelligen ist, werden die Fensterrahmen wohl nur angeschliffen und mit Alu-Farbe lackiert. Ein noch zu lösendes Problem ist außerdem die Materialbeschaffung für die Gummiprofile, die die Fenster halten. Hier sind vier verschiedene Typen von Gummiprofilen eingebaut von denen wir nur eine Sorte vorrätig haben. Eine erste Anfrage verlief leider erfolglos. Hier müssen wir noch einen Lieferanten finden. . |
 10.11.2007: Auch
die zuvor geschweißte Stirnwand ist schon weitgehend geschraubt. |
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Hier geht es
weiter zu Überlegungen, in welchem Zustand der Wagen restauriert
werden soll.